Al fine di comprendere meglio le caratteristiche del trasporto merci su strada (RFT) italiano ed il suo posto in Europa, nel 2017 l'ente franceseComitè National Routier ha aggiornato il suo studio sul settore.
Sebbene l'Italia stia tornando gradualmente alla crescita (+1,7% nel 2017), il debito pubblico è ancora molto elevato, al 132% del PIL. In termini di infrastrutture, con 251.042 chilometri di strade, il trasporto su strada è predominante nel Paese. L'Italia, tramite il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, intende aumentare il trasporto merci su rotaia, bloccando 1,5 miliardi di euro nel periodo 2017-2028. Pertanto, al fine di riequilibrare le varie modalità di trasporto e ridurre la congestione sulle autostrade del Paese, lo Stato sta investendo molto nel trasporto ferroviario e marittimo attraverso i programmi "Ferrobonus" e "Marebonus".
Nonostante un costante calo dell'attività (-5,7% tra il 2008 e il 2016) per le attività sia nazionali che internazionali, il RFT italiano è riuscito a mantenere la sua posizione all'interno degli Stati membri UE. Il calo è più pronunciato a livello internazionale con una diminuzione di quasi il 10%, rispetto al -5% a livello nazionale. L'89% dell'attività RFT nel settore è quindi realizzata a livello nazionale.
Allo stesso modo, l'attività di cabotaggio dei vettori italiani è diminuita costantemente nel periodo di osservazione. Su una media di 8 anni, l'attività è diminuita di quasi il 9%/anno. I principali Paesi in cui l'Italia svolge attività di cabotaggio sono Germania e Francia, rispettivamente con il 33% e il 60% dell'attività di cabotaggio dei vettori italiani nel 2016. Dal 2013, la Francia è stato il Paese nel quale il RFT italiano svolge la più alta percentuale di cabotaggio. L'Italia, inoltre, riceve 3 volte più cabotaggio di quanto ne faccia.
I vettori italiani si affidano sempre più a conducenti stranieri dalle loro filiali con sede in Paesi dell'Europa orientale. Il CNR ha notato, durante gli studi, che ci sono differenze nella retribuzione pari a quasi il 20% tra i conducenti italiani e i conducenti stranieri, che lavorano tutti con contratti italiani. Allo stesso tempo, al fine di non perdere il loro mercato, le aziende italiane scelgono sempre più di trasferire una parte significativa delle loro operazioni internazionali RFT a queste controllate a basso costo. L'analisi inoltre rivela uno spostamento delle attività verso l'ambito delle spedizioni e dell'organizzazione dei trasporti piuttosto che il trasporto in sè. Infine, i "padrocini" sono quasi scomparsi dal panorama RFT internazionale, ma sono ancora significativi nel mercato nazionale italiano.
Un sondaggio condotto dal Cnr sugli operatori ha mostrato che il chilometraggio annuale per veicolo, registrato nel sondaggio del 2014 (su valori del 2013), è più alto in Italia che in Francia e continua a crescere. Anche il numero di giorni operativi è aumentato nel 2017. Il prezzo dei veicoli è aumentato dall'ultimo studio del CNR.
Anche il carburante in Italia rappresenta un costo particolarmente elevato (43.347 €/anno), a causa di tre ragioni: la percorrenza annua (135.540 km/anno), il costo unitario del carburante al netto del rimborso parziale delle accise (0,919 €/litro, più alto della Francia) e le caratteristiche geografiche del Paese sulle principali rotte internazionali verso il nord, che ha un effetto negativo sul consumo (circa 34,8 litri/100 km rispetto a 31,5 litri/100 km in Francia). I pedaggi rimangono una delle voci di costo più importanti, a € 17.500/anno, un livello che è rimasto relativamente stabile dal 2013.
Costo dei conducenti
Il costo per conducente è aumentato sensibilmente rispetto allo studio del CNR del 2014. In 4 anni è aumentato dell'1,75% all'anno, da 50.487 euro nel 2013 a 55.555 euro nel 2018. Ciò è dovuto in particolare all'aumento del salario minimo concordato. L'ultima versione del CCNL prevede un graduale aumento del salario minimo per gli autisti di 108 euro tra febbraio 2018 e ottobre 2019, ossia +6,5% in un anno e mezzo. Con ogni probabilità, questa tendenza continuerà nei prossimi anni.
Inoltre, nel tentativo di reagire alla concorrenza dei Paesi dell'Europa dell'Est, il CCNL ha introdotto una leggera
flessibilità con possibili aggiustamenti nell'orario di lavoro, tenendo conto delle esigenze dei datori di lavoro.
Quest'ultimo può imporre una modifica dell'orario di lavoro sulla base di 4 settimane all'anno. Queste modifiche danno luogo alle cosiddette indennità "di disagio", pagate € 50 a settimana. Il costo di un autista italiano è superiore del 16% rispetto a quello di un autista francese, ma la sua produttività è anche più alta: 17% in più in termini di percorrenza e 17% in più in termini di ore di guida. Il costo di un'ora di guida in Italia è stimato al 98% del costo francese, una differenza che si sta restringendo. Lo studio del 2014 riportava un costo di un'ora di guida in Italia corrispondente al 92% del costo francese. L’inflazione è la stessa rispetto al costo per chilometro di un autista italiano: € 0,44/km nel 2017 contro € 0,43/km nel 2013.
In conclusione, sembra che gli sforzi regolatori intrapresi per introdurre una maggiore flessibilità nel mercato del lavoro abbiano incontrato la resistenza dei lavoratori e abbiano portato solo a modifiche marginali. Allo stesso tempo, l’Italia ha registrato costanti aumenti dei costi e la sua competitività è stata indebolita rispetto ai Paesi concorrenti. Il costo per chilometro di un veicolo pesante italiano, esclusi i costi strutturali, rimane uno dei più alti in Europa. La vicinanza di Paesi low-cost dell'Europa orientale come Slovenia, Croazia, Ungheria e Romania ha un impatto negativo sul settore. In risposta, le aziende italiane di RFT si stanno adeguando trasferendosi o spesso abbandonando la pura attività di trasporto a favore del trasferimento all’estero.
(fonte trasporti-italia.com)
